Il 1976 poteva essere l’anno dell’inizio dell’era del trasporto elettrico a Užhorod, capoluogo della Transcarpazia, quando si intraprese la progettazione della rete di trasporto del filobus. La città,all’epoca, era in piena espansione industriale, con la costruzione delle prime grandi industrie ed il completamento del gasdotto Urengoy – Pomary – Užhorod. Il quartiere ubicato nell’odierna Via Gagarin (вулиці Гагаріна ) era molto frequentato e circa 4-5 mila persone lavoravano in ogni stabilimento., per un totale di più di 30.000 persone. E trasportare così tante persone era un compito difficile e costoso. Le persone venivano da tutta l’Ucraina per lavorare lì. Pertanto, la città decise di costruire una rete di trasporto elettrica, ritenuta più economica e più rispettosa dell’ambiente,per trasportare lavoratori da diverse aree. Proprio in quel periodo, Uzhgorod si espanse e raggiunse i villaggi circostanti, Dravtsi,Domanyntsi e Horyani. Il progetto della filovia iniziò nel 1976, ma la preparazione delle attiva per l’inizio dei lavori furono condotta sotto la guida del sindaco di Uzhorod, Emil Popovich. Il progetto prevedeva la realizzazione di due linee filoviarie. Il primo percorso prevedeva il capolinea di partenza nel microraion di Domanyntsi, lungo Via Drugetov (вулиці Другетів) e svoltare in Via Mytna attraversando l’Uz su Transportnny Mist. Quindi, dopo la rotatoria nei pressi dell’Hotel Uzhorod , il percorso doveva andare in piazza Sándor Petőfi e lungo Via Mukachevo fino all’attuale mercato cittadino di “Krasnodontsov” Il progetto più costoso consisteva nel posare le linee elettriche attraverso l’incrocio delle strade Mukachevo e Ankudinov. Il progetto prevedeva di costruire un ponte a cavalletto nella zona per l’attraversamento della ferrovia, tanto che, per la sua costruzione fu necessario demolire circa 200-300 metri di case alla fine dello stessa Via Mukachevo e all’inizio di Via Gagarin. Cioè, su entrambi i lati del passaggio a livello. Il deposito filoviario era previsto nella stessa zona, nei pressi della stazione ferroviaria in Via Odeska. Anche allora venne sollevata la questione della costruzione della piazza vicino alla stazione e della demolizione dell’intera area delle case private di fronte alla stazione ferroviaria. Riguarda l’intero settore privato della zona. Le persone che vivevano lì dovevano essere trasferite in nuovi edifici in altre parti della città. Negli anni ’80, a causa dell’ampliamento dell’area industriale, le dimensioni del progetto vennero aumentate ed il numero di linee di filobus programmato per aumentare a due. Secondo un nuovo progetto, il deposito su Via Odeska Street fu abbandonato e fu deciso di costruirlo in un altro posto – dove ora si trova il cosiddetto Mercato di Krasnodontsov. Il nuovo deposito doveva fungere da rimessa unificata per tutti gli autobus e filobus della città. È stata sollevata la questione del trasferimento della flotta di autobus esistente al nuovo deposito. Il deposito di filobus era progettato per essere costruito sulla strada di Odessa, sulla linea tra l’incrocio e la stazione ferroviaria. E un’altra linea elettrificata aggiuntiva doveva iniziare dall’attuale Nuovo Distretto alla zona industriale. Inizialmente, vennero prese in considerazione due opzioni per la costruzione di questo percorso: Kapushanskaya Street e Minaiskaya Street con accesso a Prospect Svobody . Ma poi si sono fermati all’opzione: Hrushevskyi – Minajskaya – Prospect Svobody – stazione ferroviaria – Via Gagarin. Anche i supporti elettrici esistenti lungo vulytsi Hrushevsʹkoho sono progettati per installare linee di filobus su di essi. Ma alla fine degli anni ’80, la città mancava di finanziamenti ed il progetto venne accantonato. Le vicende seguite alla caduta dell’URSS ed all’indipendenza dell’Ucraina (1992) , con la chiusura di numerose industrie e più in generale la mancanza di finanziamenti hanno messo, probabilmente definitivamente, la parola fine al progetto, che apparirebbe anche fortemente sovradimensionato per le attuali esigenze di mobilità cittadina.
Le stazioni ferroviarie italiane come hub della mobilità condivisa integrando il treno e i servizi di sharing mobility, migliorando così la continuità fisica di un viaggio e la mobilità delle persone. Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS) e Osservatorio Nazionale della Sharing Mobility, coordinato dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile e promosso dal Mite e dal Mims, hanno sottoscritto un Protocollo d’Intesa “Analisi e sviluppo della sharing mobility nelle stazioni ferroviarie” della durata di tre anni, finalizzato allo sviluppo della mobilità condivisa nelle stazioni italiane attraverso un approccio basato sulla condivisione di banche dati, analisi ed evidenze, nonché sull’utilizzo dei rispettivi sistemi informativi GIS (Geographic Information System). La cross-analysis dei dati condivisi potrà generare sinergie e fornire indicazioni utili a redigere mappe e studi che sovrappongano e integrino le stazioni ferroviarie con i servizi di sharing diffusi sul territorio, evidenziandone le possibili sinergie, rendendo così più connesso e accessibile il trasporto ferroviario e riducendo al contempo la congestione e l’inquinamento. Per analizzare lo sviluppo della sharing mobility e delle relazioni di scambio con le stazioni ferroviarie, l’intesa prevede inoltre una prima serie di approfondimenti mirati sulle città di Roma, Milano, Bologna, Palermo e Cagliari. Le stazioni diventeranno così centro attrattivo di sharing mobility in cui il treno diviene occasione di aggregazione di una famiglia più numerosa di servizi condivisi, integrati tra loro, e alternativa sostenibile all’auto privata, con benefici sull’ambiente e sull’utilizzo dello spazio urbano.
